Porturile aglomerate o dată - din Los Angeles și Long Beach văd o liniște paradoxală, un calm pe care expertul în transportul transport John McCown consideră că îl consideră unul dintre cele mai semnificative volum de containere în șase decenii.
Industria de transport maritim de containere din SUA se îndreaptă către ceea ce ar putea fi una dintre cele mai semnificative scăderi ale volumului din istoria sa, potrivit ultimei analize ale expertului în transportul John McCown. Ceea ce a apărut inițial ca o creștere modestă în iulie s -a dezvăluit rapid ca fiind unShort - Fenomen de evitare a tarifului trăit, cu datele din august care arată creșterea volumului containerului de intrare la o oprire aproape cu doar un an de 0,1% - peste - an de creștere.
Creșterea marginală din august provine în întregime dintr -o tehnicitate în implementarea tarifelor. „Noile tarife nu s -au aplicat la containerele care au fost încărcate pe nave la ultimul port străin de apel înainte de 7 august, cu condiția să intre în SUA înainte de 5 octombrie”, explică McCown. Această scutire a creat un impuls artificial ca „marea majoritate a cutiilor care vin în SUA în august fiind scutită de tarifele care intră în vigoare pe 7 august”.
Iluzia creșterii: frontul tarifar - care rulează demascat
Răgazul temporar în iulie, care a înregistrat un an de 3,2% - peste - în creștere, acum reprezintă clar ceea ce analiștii termen"tarifar"(Front - efect de încărcare) mai degrabă decât recuperare autentică a pieței. Întreprinderile au grăbit strategic transporturile pentru a învinge termenul limită din 7 august, când au intrat în vigoare tarife reciproce revizuite.
„Aceasta a fost o respirație temporară”, subliniază McCown în analiza sa. „Creșterea a provenit complet de la companii care se grăbesc să fie expediate înainte ca noile tarife să intre în vigoare la începutul lunii august”. Acest stimul artificial s -a evaporat acum, dezvăluind slăbiciunea de bază la cererea de import a containerelor din SUA.
Mecanismul a creat chiar ajustări logistice particulare. McCown sugerează că unele nave ar fi putut fi"Încărcat până la 7 august și lent - aburit în SUA"Pentru a maximiza fereastra tarifului - tranzit gratuit.
Tendințe globale divergente: rolul scăzut al Americii
O divergență izbitoare apare între volumele de containere din SUA și tendințele de transport global. În timp ce importurile americane stagnează, cifrele de export din Orientul Îndepărtat „au stabilit un nou record și au fost cu 6,3% înaintea aceleiași luni anul trecut” în iulie.
"Când datele de volum ale containerelor din SUA sunt comparate cu datele și datele globale din alte domenii majore, există un decalaj vizibil și lărgit", "McCown observă, menționând că „declinurile din benzile americane sunt atenuate semnificativ de un volum crescut în alte zone”.
Acest lucru sugerează că lanțurile de aprovizionare globale se adaptează deja la diminuarea participării SUA. "Lanțurile de aprovizionare a containerelor mondiale au început să se adapteze și să reconfigureze modelele de tranzacționare. SUA sunt un jucător mai puțin relevant în comerțul mondial astăzi decât a fost înainte de aceste diverse inițiative tarife și vor deveni mai mult pe măsură ce planurile anunțate sunt implementate", afirmă McCown.
Port - Impacturi specifice: Los Angeles poartă BRUNT
Portul Los Angeles, cea mai aglomerată gateway din America pentru China - comercialul SUA, se află la epicentrul acestei volatilități. Directorul executiv Eugene Seroka confirmă căPeste 40% din activitatea lor implică importul și exportul cu porturile bazate pe China -, o relație care se întinde mai mult de trei decenii.
"Anunțurile din acest an cu privire la politica comercială care a ieșit din Washington au provocat creșteri mari ale mărfii uneori, iar apoi încetinirile atunci când tarifele erau în vigoare care erau foarte mari", relatează Seroka. „Așa că a trebuit să fim destul de agili și să reacționăm rapid la informații pentru a ne asigura că putem gestiona fluxurile de marfă”.
Impactul uman este deja resimțit. La începutul acestui an, Seroka a dezvăluit că aproximativJumătate dintre lucrătorii de doc din portul din Los Angeles nu au avut de lucruLa sfârșitul lunii mai și începutul lunii iunie - o situație pe care a descris -o ca fiind printre cele mai grave pe care le -a văzut în afara perioadei pandemice.
The Road Ahead: Declinuri abrupte proiectate
Federația Națională de Retail și -a revizuit proiecția din 2025 în jos, așteptând acum să scadă volumul total de intrare cu 3,4%. Având în vedere anul respectiv - la - Volumul datei până în august arată o creștere de 3,1%, această proiecție se traduce prin "Restul de patru luni din 2025 au scăzut cu 15,7%comparativ cu aceleași patru luni în 2024 ".
Septembrie pare să marcheze începutul scăderilor mai pronunțate. Într -o prezentare din 17 septembrie, directorul Port of Los Angeles a declarat că se aștepta ca volumul de intrare să scadă cu 10% față de aceeași lună a anului trecut. Datele de rezervări ale containerelor susțin această perspectivă, cu rezervări din China în SUA în scădere cu 26% în prima săptămână a lunii septembrie, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut.
McCown avertizează că, dacă tarifele reciproce întrerupte în prezent la importurile chineze sunt implementate la mijlocul - noiembrie, "Este foarte probabil ca aceștia să conducă la scăderi mai largilegat de containerele de intrare în SUA din China ”.
Presiuni suplimentare de costuri: Wildcard pentru taxa pentru nave
Complicarea problemelor în continuare este planul de taxe pentru nave USTR care vizează navele construite în China sau operate de transportatorii chinezi, care va intra în vigoare la mijlocul - octombrie. Estimările timpurii sugerează că acest lucru ar putea adăuga125 USD până la peste 300 USD pe containerîn portul Los Angeles.
Potrivit unui studiu port, despre30% din cele 2.000 de apeluri de nave anual în LA implică China - nave construite sau operate. Seroka observă că navele mai mici vor suporta probabil un cost mai mare pe cutie din cauza unui volum mai mic pentru a răspândi taxa suplimentară.
Vincent Iacopella, președintele relațiilor comerciale și guvernamentale la Alba Wheels Up International, subliniază că aceste costuri ajung în cele din urmă la consumatori: „Indiferent cine pe parcursul lanțului de aprovizionare îl plătește, acesta ajunge la prețul de consum”.
Schimbare structurală, nu scădere ciclică
Ceea ce distinge acest declin de modelele istorice este natura sa structurală. Spre deosebire de perturbările temporare cauzate de crize economice sau pandemii,Această încetinire apare determinată de alegerile de deliberare a politicilorprobabil să aibă mai mult - efecte de durată.
"Contracția containerului din 2025 este complet determinată de politicile tarifare și nu există nicio indicație până acum că această tendință este scurtă - termen", subliniază McCown. „Devine din ce în ce mai clar că tarifele mari vor persista cel puțin prin termenul acestei administrații”.
Declinul proiectat reprezintă o schimbare fără precedent pentru o industrie care a crescut istoric la rate care depășesc PIB -ul american. "Pentru o metrică tangibilă care a crescut în mod constant de zeci de ani deasupra PIB -ului american, cel mai adesea la două, trei sau chiar mai mulți multipli de PIB, natura neobișnuită a unei declinuri reale a volumului de containere de intrare în SUA nu poate fi exagerată", afirmă McCown.
Comerț economic - offs: volum vs. inflație
McCown încadrează situația ca act de echilibrare economică: "Cu cât importurile de containere din SUA scad, cu atât este mai mare succesul asupra activității de afaceri și a creșterii economice, dar cu atât presiunea mai puțin inflaționistă; În schimb, dacă scăderea volumului este mai moderată, atunci inflația va fi mai supărătoare, dar impactul asupra activității economice va fi relativ gestionabil ”.
Acest lucru creează un scenariu de câștig - în care fie contracția semnificativă a volumului sau inflația persistentă devine prețul politicilor comerciale curente.
Concluzie: Navigarea apelor neîncadrate
Pe măsură ce profesioniștii lanțului de aprovizionare se adaptează la ceea ce McCown descrie drept "Mutarea volumului containerului legat de benzile comerciale care implică SUA în apele neîncadrate, „Efectele de ondulare se vor extinde la nivel global, având în vedere că benzile implicate în SUA reprezintă mai mult de un sfert din mile de containere globale.
În ciuda provocărilor, liderii portuare precum Seroka mențin perspectiva termenului - pe termen lung asupra SUA - Relații comerciale din China: „Cred că vom ajunge la o înțelegere în viitorul care nu - prea îndepărtat și vom începe să ne concentrăm asupra relațiilor de afaceri și comerciale care pot extinde oportunitățile pentru ambele țări”.
Deocamdată, bretele industriei de transport pentru containere pentru ceea ce ar putea fio contracție fără precedentLa importurile americane, cu efectele inflaționiste complete ale tarifelor încă să se manifeste pe deplin în datele economice. Lunile următoare vor dezvălui dacă acest declin ajunge la proporțiile istorice analiștii se tem acum și cum se vor reconfigura lanțurile de aprovizionare globale permanent în jurul unei diminuări a prezenței importurilor americane.
