Supracapacitate Frica ca cartea de comandă a navei de cutie se umflă până la 15 ani înălțime

Industria globală de transport de containere se confruntă cu o criză imensă, deoarece datele noi dezvăluie înregistrarea - Comenzi ale navei care să amenințe că vor dezlănțui un deceniu - o perioadă lungă de suprapapacitate severă. Cu cărțile de comandă care se umflă până la niveluri care nu sunt observate în 15 ani, analiștii avertizează cu privire la ratele de marfă deprimate și dezechilibrul prelungit al pieței care s -ar putea extinde până în 2029.

Extinderea fără precedent a cărților de comandă

Cartea de comandă a navei de container a depășit oficial10 milioane de teuprag, ajungând aproximativ10,4 milioane TeuConform celui mai recent raport al lui Linerlytica - cel mai înalt nivel în 15 ani. Aceasta reprezintă un uimitor31,7% din flota globală existentă, un procent care nu a fost văzut de la 2010 .

Pentru a pune această extindere în perspectivă, cartea de comandă a crescut printr -un uimitor600 milioane TEU în doar 18 luni. De la un TEU relativ modest de 2 milioane în octombrie 2020, cartea de comandă a navelor containere a explodat acum la niveluri fără precedent.

Această expansiune masivă este determinată în mare măsură de:

1. Reglementări de mediusolicită transportatorilor să reînnoiască flotele cu nave mai verzi
2. Post - expansiune a capacității pandemicePlanuri ale transportatorilor majori
3. Rezerve de numerar puterniceacumulat în anii de boom pandemie
4. Concentrați -vă pe tonaj mai nou, mai eficientPentru a îndeplini țintele de decarbonizare

Dominanța construcției navale chineze

Șantierele navale chineze au capturat cota leului din această nouă frenezie a clădirii. Datele de la Clarksons Research arată că șantierele chineze sunt asigurate61% din toate comenzile de nave de containereîn prima jumătate a anului 2025 singur. Într -o demonstrație izbitoare a dominanței lor pe piață,7 din primele 10 șantiere navale individualeCu cele mai mari cărți de comandă pentru nave de containere sunt chineze.

Distribuția comenzii evidențiază această tendință:

• New Times Building: 73 de nave (aproximativ 3,9 milioane CGT)
• Noua construcție navală Yangzi: 72 de nave (aproximativ 3,4 milioane CGT)
• Zhoushan Changhong International: 50 de nave (aproximativ 3 milioane CGT)

Alte șantiere navale chineze, inclusiv Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, 恒力造船 (Hengli Shipbuilding), 扬子鑫福 (Yangzi Xinfu) și 江南造船 (Jiangnan Shipyard) se clasează, de asemenea, printre cei mai buni constructori de nave de containere la nivel mondial.

Navele medii și alimentare conduc noi comenzi

În timp ce ultra - navele mari de containere au dominat ordonarea în anii precedenți, activitatea recentă s -a îndreptat cătreMid - dimensiuni și vase de alimentare. În săptămâna trecută, au fost plasate mai multe comenzi semnificative:

1. Ningbo Ocean Shippingcomandat până la șase 4.300 de nave TEU de la construcția navală CSSC Huangpu Wenchong
2. Operator de alimentare coreeană Pan - Continentala comandat o navă TEU de 1.100 la Yangzijiang Shipbuilding - Primul ordin din 2021
3. Operator indonezian Pt Meratus Linea comandat două nave TEU 680 de la construcția navală CSSC Guangxi pentru livrare în 2027
4. Proprietar grec Minerva MarineSe presupune că a plasat comenzi pentru până la opt 1.800 de nave de alimentare Teu la șantierele chinezești

Această schimbare reflectă strategia transportatorilor de îmbunătățire a rețelelor regionale și de alimentare, mai degrabă decât să se concentreze exclusiv pe benzile comerciale principale.

Paralelele istorice: o poveste de precauție

Analiștii din industrie sună alarme bazate pe precedente istorice. Linerlytica avertizează că ultima dată când raportul de comandă a depășit nivelurile curente a fost în timpul2004-2009, ceea ce a dus la unDecada - Overhang de aprovizionare lungăAsta a durat 10 ani pentru a se limpezi.

Analistul șef al Xeneta, Peter Sand, remarcă puternic: „Pentru a digera actuala întârziere a comenzilor, ar trebui să restrângem toate navele de containere construite în 2009 și mai devreme. Desigur, acest lucru este imposibil”.

Rata de demolare a navei containere a scăzut pentru a înregistra valori minime, numai cu7 nave anulatepână la mijlocul anului 2025, totalizând mai puțin de4.000 TEU. Dacă acest ritm continuă, 2025 ar putea vedea cel mai mic volum de demolare în peste două decenii.

Dezechilibrul dintre ofertă și cerere

Dezechilibrul fundamental al pieței devine clar atunci când se compară creșterea flotei cu proiecțiile cererii:

Sursa: date Xeneta

Chiar și după ce a reprezentat capacitatea suplimentară absorbită de rute mai lungi (cum ar fi cele care evită Marea Roșie), creșterea cererii la130 de puncteSemnificația în mod semnificativ extinderea flotei la145 de puncte .

Analistul Braemar Jonathan Roach Proiecte care va fi în medie Supracapacitatea de transport a containerelor27% anual până în 2028, cu anul acesta și anul viitor așteptat să vadă18% și 19%respectiv supracapacitate.

Ratele de marfă sub presiune

Oferta - Dezechilibrul cererii deprimă deja ratele de marfă pe benzile comerciale majore:

1. Asia - US West CoastTarifele au scăzut58%Din 1 iunie
2. Asia - SUA Coasta de EstTarifele au scăzut46%în aceeași perioadă

Ratele spot de la Shanghai până la Coasta de Vest a SUA au scăzut69%De la 1 iunie, în ciuda eforturilor de gestionare a capacității de transport

Niki Frank, CEO al DHL Global Transfering Asia Pacific, notează: "Transportatorii s -au grăbit să adauge capacitate transpacifică pe măsură ce au jucat pentru poziție. Acum, când impulsul s -a estompat, problemele de supracapacitate sunt în prim plan"

Căptușeala de argint: schimbările de rutare absorb o anumită capacitate

Nu toți factorii lucrează împotriva soldului pieței. Tensiunile geopolitice și modificările de rutare oferă o ușurare prin absorbția eficientă a capacității:

• Diversiuni ale mării roșiisunt estimate să se absoarbă peste10% din capacitatea navei de containere, contribuind la menținerea utilizării navei la86-87%- încă considerat niveluri sănătoase.
• Trasee mai lungi în jurul Africii în loc de canalul Suez, reduc eficient capacitatea disponibilă prin creșterea timpilor de călătorie. Acest fenomen a oferit un anumit sprijin pentru ratele de marfă care altfel ar putea fi și mai mici.

Privind înainte: un deceniu provocator

Industria de transport de containere se confruntă cu o perioadă dificilă de ajustare, deoarece această carte de comandă de înregistrare oferă până în 2028-2029. Echilibrul pieței probabil nu va fi restabilit până la sfârșitul deceniului, pe baza proiecțiilor curente.

Transportatorii vor trebui să folosească diverse strategii pentru a gestiona capacitatea GLUT:

1. Navigații goale crescuteși ajustări de servicii
2. Demolare acceleratăde tonaj mai vechi
3. Aburire lentăPentru a absorbi excesul de capacitate
4. Consolidare suplimentarăși alianțe operaționale

Pentru expeditori, situația supracapacității se traduce prinPrețuri competitive continueşiDisponibilitate largă a capacitățiiÎn următorii ani. Cu toate acestea, acest avantaj vine în detrimentul rentabilității transportatorului și a inovației potențial reduse ale serviciilor.

XMAE Logistics este poziționat pentru a ajuta la navigarea acestor fluctuații ale pieței. Relațiile noastre globale de rețea și transportator asigură prețuri competitive și capacitate fiabilă chiar și în timpul incertitudinilor de piață.Contactați echipa noastrăPentru a discuta despre optimizarea lanțului de aprovizionare pentru schimbarea condițiilor de piață.