Dacă urmăriți deloc transportul cu containere, probabil că ați observat ceva interesant în ultima vreme. În timp ce toată lumea urmărește că mega-navele primesc toate titlurile, pe piața navelor de alimentare s-a desfășurat o poveste mai liniștită-și, probabil, mai importantă-.
Și ghici cine conduce acuzația? Operatori și armatori asiatici.
Numerele nu mint
Să trecem la urmărire. Numai în prima jumătate a anului 2025, comenzile de containere alimentatoare au atins 90 de nave-cel mai ridicat nivel din al doilea trimestru din 2022. Și acesta a fost doar începutul. Până am ajuns în august, analiștii urmăreau deja alte 40 de comenzi care veneau în al treilea trimestru
. Pentru context, creșterea-în-trimestrul a fost uimitoare de 230%
.
Până la sfârșitul anului 2025, totalul comenzilor de alimentare pentru anul a atins 206 nave, depășind cele 118 comandate în 2024. Iar 2026 nu dă niciun semn de încetinire. Numai în primele două luni ale anului 2026, armatorii au comandat alte 102 nave cu o capacitate totală de 665.000 TEU.
.
Deci, ce motivează toate astea?
Trei mari motive
1. În primul rând, flota îmbătrânește.Chiar bătrân. BIMCO estimează că 92% din flota pe mare-pe scurtă distanță a lumii are peste 20 de ani
- Vârsta medie a navelor de alimentare astăzi este de 15,5 ani-comparativ cu doar 13 ani în urmă cu două decenii
- Și 33% din capacitatea alimentatorului are acum peste 20 de ani. Sunt o mulțime de nave care urmează să fie pensionate.
2. În al doilea rând, comerțul regional este în plină expansiune.Pe măsură ce lanțurile globale de aprovizionare se remaniere și fricțiunile comerciale remodelează rutele tradiționale, volumele de containere intra-Asia se întăresc rapid
- Modelul „hub-și-roze”-în care navele de alimentare mai mici distribuie mărfurile din porturile principale hub către porturile regionale mai mici-a devenit numele jocului. Alianța Gemeni merge în acest fel. Premier Alliance își va restructura întreaga rețea într-un hub-și-sistem de spițe începând din aprilie
3. În al treilea rând, navele mai mari fură lumina reflectoarelor-și navele.Transportatorii de linie principală au redirecționat nave cu cutie mai mici către comerțuri pe{0}}lungi distanțe, unde tarifele sunt mai mari. Acest lucru a lăsat o lipsă gravă de tonaj pentru serviciile intra-Asia, ceea ce duce la creșterea ratelor și îngreunează viața exportatorilor regionali
- O reuniune a asociației de transport maritim din Coreea de Sud a auzit că lipsa navelor a dus la patru ori tarifele intra-Asiatice față de anul precedent.
Cine face toate comenzile?
Cam toată lumea, dar să numim câteva.
Transport maritim din Pacificul de Est (EPS)-gigantul-cu sediul în Singapore-a cheltuit. În august 2025, compania a plasat o comandă la șantierul naval Mawei din China pentru 12 alimentatoare la 1.800 TEU fiecare, cu opțiuni pentru încă șase. Valoarea totală a tranzacției? Aproximativ 680 de milioane de dolari
Aceasta s-a adăugat la o comandă anterioară de șase-nave, în valoare de 180 de milioane USD cu Șantierul Naval Jinling
OceanV Maritime, un grup de transport de containere deținut de-greacă, a adăugat două nave de 1.900 TEU de la CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding în timpul săptămânii Posidonia, cu opțiuni pentru încă două. Compania a fost înființată abia în 2025 - se vorbește despre lansarea la sol
- Ningbo Ocean Shipping (NBOSCO)a comandat patru nave de 1.900 TEU de la Wuchang Shipbuilding, cu opțiuni pentru alte două. Compania a bugetat 251,28 milioane USD pentru comandă
- Livrare Shanghai Jinjianga obținut aprobarea consiliului de a investi până la 1,94 miliarde CNY (aproximativ 270 milioane USD) în patru plus patru alimentatoare de 1.800 TEU, cu scopul de a consolida serviciile Silk Road Express care leagă China de Asia de Sud-Est
- MTT Transport și Logisticădin Malaezia și-a respectat angajamentul de a folosi veniturile IPO pentru construcții noi, comandând două nave de 3.300 TEU de la Șantierul Naval Wuhu la aproape 40 de milioane de dolari fiecare. Acestea vor fi cele mai mari nave din flota MTT
- Livrare Dongjin, un operator de alimentare cu sediul în Seul-, a deschis noi drumuri prin plasarea prima-comandă de construcție nouă vreodată la un șantier naval chinez-trei nave de 1.100 TEU de la Yangzijiang Shipbuilding în valoare de aproximativ 70 de milioane USD
- Liniile Interasias-a întors pe piața construcțiilor noi cu o comandă pentru nave de alimentare de 6+2 2.900 TEU la Yangzijiang, un parteneriat pentru prima-dată pentru specialistul intra-Asia
Și am putea continua. Brokerajul danez MB Shipbrokers a spus clar: activitatea de construcție nouă de containere din acest an este condusă de proprietarii și operatorii asiatici.
Ce înseamnă asta pentru expeditori
Dacă mutați mărfuri prin Asia-sau mutați mărfuri de oriunde în oriunde, cu adevărat-acest lucru contează pentru dvs.
Alimentatoare mai moderne înseamnă programe mai fiabile, disponibilitate mai bună a echipamentelor și conexiuni mai strânse între porturile hub și destinația finală. Navele mai noi înseamnă, de asemenea, emisii mai scăzute și o eficiență mai bună a combustibilului, ceea ce contează pe măsură ce reglementările de mediu se înăsprește an de an.
Dar iată care este problema: aceste nave vor avea nevoie de timp pentru a construi. Majoritatea comenzilor despre care tocmai am vorbit nu vor fi livrate până în 2027, 2028 sau chiar 2029
. Între timp, capacitatea de alimentare pe benzile intra-asiatice rămâne redusă. Și dacă încărcătura dvs. nu este planificată cu mult înainte, vă puteți trezi că așteptați.
Unde intervine XMAE Logistics
La XMAE Logistics, am urmărit evoluția acestei revoluții de alimentare de la baza noastră de domiciliu din Xiamen-unul dintre cele mai aglomerate și mai strategic poziționate porturi hub din toată Asia. Xiamen însuși a încurajat în mod activ transportatorii să folosească portul ca un centru regional de transbordare prin subvenții generoase și sprijin politic, ceea ce înseamnă mai multe conexiuni de alimentare și servicii mai bune pentru expeditorii care trec prin ele.
Aducem pe masă trei lucruri care contează chiar acum:
1. În primul rând, cunoaștem această rețea în interior și în exterior.Echipa noastră are mai mult de un deceniu de experiență în transportul de marfă și avem sediul central chiar la răscrucea celor mai aglomerate căi comerciale din Asia. Când transportatorii încep să-și lanseze noile rute de alimentare în 2027 și mai departe, vom avea deja relații și conexiuni aliniate.
2. În al doilea rând, nu doar rezervăm spațiu-ci construim soluții.Cu o rețea de peste 100 de agenți de peste mări, ne ocupăm de orice, de la mărfuri maritime și aeriene până la vămuire, depozitare și transporturi în vrac.
- Indiferent dacă marfa dvs. trebuie să urce pe un alimentator de la Xiamen la Singapore, să se conecteze de la o mega-navă la o navetă regională sau să urmeze o rută complet diferită, noi găsim calea care are sens pentru dvs.
3. În al treilea rând, suntem licențiați-și aprobați de către guvern de IATA, FIATA, FMC și NVOCC.Aceasta nu este doar supă cu alfabet-înseamnă că avem acreditările și conformitatea pentru a vă muta mărfurile peste granițe fără rețineri-inutile.
Concluzia
Piața de transport maritim alimentar se află în mijlocul unei transformări majore. Operatorii și armatorii asiatici sunt în frunte, plasând comenzi record pentru a înlocui o flotă învechită și a satisface cererea regională în creștere. În următorii trei până la cinci ani, vom vedea nave mai bune, rețele mai strânse și servicii mai fiabile pe rutele intra-Asia.
Dar până când acele nave noi vor ajunge în apă, capacitatea va rămâne redusă. Și chiar și după sosire, nu toți expeditorii vor avea acces ușor la cele mai bune rute și conexiuni-cu excepția cazului în care au partenerul potrivit în colțul lor.
Acolo intrăm noi.
Trebuie să mutați mărfuri prin Asia? Să vorbim. XMAE Logistics are experiența, rețeaua și cunoștințele locale-pentru a realiza acest lucru.
